Caldria impulsar els Catalunya Exprés
per la via convencional i fer que circulin amb més freqüència a hores
punta, amb més puntualitat i amb menys temps que els actuals
El Catalunya Exprés és un tren que té alguns problemes motivats per
defectes en la infraestructura i en els trens, entre els quals, que no
és prou ràpid, ja que triga de Figueres al Clot una hora i
quaranta-vuit minuts a 76 km/h de velocitat mitjana. Per viatjar des de
Barcelona fins a Girona, l’alternativa, fins a la finalització de les
obres de l’alta velocitat, és la carretera; però no és l’alternativa
adequada, ja que el futur del transport ha de ser el ferrocarril, i no
el cotxe, pels problemes que plantegen la crisi dels combustibles i la
contaminació. Amb la línia d’alta velocitat (AV) finalitzada, malgrat
tot el que s’haurà invertit, tampoc quedarà ben resolta la situació
ferroviària. En efecte, per la nova via hi circularan trens
internacionals i un tren d’AV denominat Avant que unirà les quatre
capitals catalanes (ja funciona entre Lleida i Barcelona i entre altres
províncies) amb un temps de Figueres a la Sagrera de 50 minuts i una
sola aturada a Girona, però amb l’inconvenient que deixa de banda
ciutats mitjanes i molts usuaris, el preu serà el doble que el dels
Catalunya Exprés (CE) preu aconseguit gràcies a les grans subvencions
donades per salvar l’AV sacrificant subvencions a altres trens
de mitjana distancia. Respecte als trens d’AV transfronterers, si ningú
ho arregla, no tenen aturada a Figueres. D’altra banda, els Avant
iniciaran o finalitzaran el seu recorregut a la nova estació a
Vilafant. Incomprensiblement es treu l’estació central de Figueres per
portar-la a Vilafant. Respecte als trens de mercaderies, per la
província de Girona la majoria sembla que aniran per la convencional
fins a Portbou amb una alternativa des de la nova central de
mercaderies de Vilamalla pel nou túnel de la Jonquera pagant peatge.
D’altres, pocs, sembla que aniran per la via d’AV. El problema afegit
és l’amplada ibèrica.[@more@]
Aquestes perspectives per als mercaderies afavoreixen el transport
per camions en contra de la idea del corredor ferroviari mediterrani
per a mercaderies. Respecte als usuaris dels trens d’AV (AVE, Avant i
altres), aniran molt ràpids, però bitllet més pàrquing resultarà car.
L’AV és de baixa rendibilitat econòmica i social perquè la inversió
pública és massa elevada. Necessita molts viatgers, que s’aconsegueixen
amb l’ajut de plans urbanístics expansius en les ciutats amb estacions.
Es promociona la idea de treballar a Barcelona i dormir a Girona o
Figueres viatjant a alta velocitat. Així es vol crear, lamentablement,
una nova bombolla especulativa a Girona i Figueres perquè a menor temps
de viatge fins a Barcelona, més alt el preu de l’habitatge. Algú opina
que fóra bo convertir el Catalunya Exprés en un tren regional amb
aturades a totes les estacions. No és aconsellable. Els Catalunya
Exprés actuals semidirectes són necessaris perquè són molt utilitzats,
i més s’utilitzarien si milloressin les prestacions. Per aquest motiu
s’ha d’invertir per millorar el servei en una via en què es podria
arribar fàcilment a 130 o 150 km/h a gran part del trajecte. Però ADIF
no té gaires recursos, ja que l’AV s’ha emportat la major part de les
inversions ferroviàries, en detriment dels regionals, rodalies i
mercaderies. Tampoc Renfe vol competir amb si mateixa i defensa els
Avant. S’ha de dir que la unitat de negoci Avant ha publicat que la
seva càrrega financera és insostenible i estan considerant apujar preus.
El
model ferroviari institucional ens ha portat, en plena època de crisi,
a la xarxa d’alta velocitat més cara d’Europa. Malgrat això, la majoria
de la societat i institucions és partidària del model AVE. Té poques
crítiques perquè d’una banda guanya temps, però també perquè hi ha
molts interessos al darrere (dóna vots, és interessant per a financeres
i constructores en un moment de recessió, és negoci per a les
energètiques, impulsa la MAT, etc.). Després d’aquesta visió sobre
alguns dels problemes que planteja la solució ferroviària
institucional, el que interessa és buscar solucions concretes per
aconseguir un bon servei en els Catalunya Exprés a preus assequibles i
afavorir el màxim nombre d’usuaris. Objectius a curt termini són
aconseguir prioritàriament més inversions per a la via convencional que
per a altres infraestructures, i apostar per un tren amb rendibilitat
social. S’ha de dir que els costos de les subvencions per als CE i per
a la millora de la via convencional queden àmpliament recuperats per la
disminució de costos de congestió, sinistralitat i contaminació.
L’aposta pel tren com a servei implica pressionar les institucions
perquè no apliquin el principi de privatitzar tot el que és rendible.
Fóra bo que el govern i l’Estat no planifiquessin la reducció de
prestacions dels Catalunya Exprés, sinó al contrari, s’hauria de
impulsar els trens Catalunya Exprés per la via convencional, també que
circulin amb més freqüència a hores punta, amb més puntualitat,
estudiar tarifes amb diferents descomptes i aconseguir temps millors
que els actuals, així s’aconseguiria una xarxa ferroviària moderna per
a Catalunya.
Ramon Caralt
