DEFENSEM EL TREN DE L’EMPORDÀ HA PRESENTAT AL.LEGACIONS AL PLA DE TRANSPORTS DE VIATGERS DEL DEPARTAMENT DE POLíTICA TERRITORIAL I OBRES PÚBLIQUES.
26 de Febrer del 2008.
Va sortir a informació pública el projecte del Pla del Transport de Viatgers de Catalunya (2008-2012). Defensem el Tren de l’Empordà hi va presentar al.legacions. Us resumim aquí sota les que, pensem, poden tenir més interès periodístic.
[@more@]
El pla presentat, representa una millora clara respecte de la situació actual. Estem d’acord amb l’objectiu d’incrementar l’oferta de transport públic. Però té encara nombrosses deficiències, com ara:
1.- Consideracions crítiques genèriques al Pla.
Primera.-
El Pla de Transport de Viatgers (PTVC), neix molt condicionat per les directrius del Pla d’Infrastructures del Trensport de Catalunya (PITC) i aquest és el seu defecte bàsic.
En el moment que els nostres veïns francesos opten per paralitzar la construcció de grans infrastructures i per dedicar-se a gestionar la mobilitat, el PITC planifica una xarxa que ens situaria a l’avantguarda mundial en autopistes i autovies i en alta velocitat. És una política anacrònica que veiem fracassar cada matí a les rondes de Barcelona.
La construcció de noves infrastructures hauria d’estar sotmesa a la necessitat d’encarar el conjunt dels problemes que patim (pressió sobre el territori i la biodiversitat, congestions de tràfic, contaminació, emissions de gasos d’efecte hivernacle, accidents de trànsit, etc.) i això exigeix un canvi d’enfocament, de cultura: cal gestionar la mobilitat i no les infrastructures.
Segona.-
El Pla conté un quadre d’inversions, però no hi ha un ordre de prioritats ni un calendari d’aplicació de les mesures.
Tercera.-
Si bé aquest pla representa un progrés respecte de documents anteriors, encara no conté la informació fiable i detallada que és una de les pre-condicions de la participació ciutadana. Així ho reconeix la Comissió Europea en la seva Directiva 2001/42 i també l’estat espanyol en la Llei 9/2206, que l’adapta.
No sabem, per exemple, els temps de desplaçaments ni quins trens s’aturaran a quines estacions. Així, és impossible saber quin és el criteri de l’administració catalana respecte dels serveis semidirectes. La desaparició d’aquests serveis o la seva reducció serien un cop important pel transport públic i posaria en perill l’important paper que fan estacions com Flaçà o Caldes.
Quarta.-
El PTVC opta per consolidar un país dual on tot s’articula al voltant d’una gran ciutat. Aquesta, com ho fa Madrid a l’estat, centralitza bona part de les xarxes i cap allà s’orienten la major part dels recursos. Al marge d’uns pocs nuclis secundaris, s’ignora la resta del país, consolidant l’actual desequilibri territorial. La priorització dels serveis directes en alta velocitat de ciutat a ciutat, respon a una visió anacrònica i classista del servei ferroviari, perquè es margina la majoria de viatgers amb destinacions intermèdies. Demanem que la Generalitat insti l’estat a reequilibrar aquestes inversions i que es marqui com a prioritat la inversió pròpia en el tren de tothom.
Cinquena.-
El Pla, no contempla ampliacions de la xarxa ferroviària ni millores que impliquin ampliació de la capacitat. Si la manca d’inversions infrastructurals bloqueja la millora del transport ferroviari, se n’ha de parlar aquí i proposar solucions per incrementar la capacitat global de la xarxa que està per sota del nivell de la majoria de països europeus.
2.- Consideracions crítiques al Pla en relació a l’Empordà.
Primera.-
El Pla amb prou feines esmenta el tram Figueres-Portbou de la línia i no en dona dades. No sabem quin tipus de trens i circularan ni on s’aturaran. No es parla de connexions internacionals ni d’ample europeu ni, per descomptat, de tràfic de mercaderies. Per la Conselleria, aquest tram de la línia no existeix i això vol dir que el nostre govern abona la política de Fomento de desviar el tràfic de passatgers i de mercaderies cap al vergonyós túnel de peatge del Pertús.
Convé recordar que aquesta línia, en el seu conjunt i malgrat les pobres prestacions que ofereix i les pèssimes connexions internacionals, més que quadruplica el número d’usuaris que, si es compleixen les previsions, circularan per la línia del TGV entre Barcelona i la frontera.
Si l’argument per no parlar d’aquest tram de la línia fos la manca de demanda. Això s’hauria de demostrar. En qualsevol cas, seria un argument que, utilitzat aïlladament, resultaria molt pobre, quan en autopistes i en alta velocitats s’han invertit autèntiques fortunes sense tenir-lo en consideració aquest argument.
Convé recordar que, en 25 anys, a Girona, s’ha més que triplicat el nombre de gent que es desplaça a un altre municipi per treballar i que, per tant, hi ha un gran potencial d’usuaris del transport públic per captar. Així, la demanda ferroviària, a Girona, ha augmentat entre un 6 i un 7% anual; és a dir, per sobre del que creix la mitjana catalana (5,5% d’augment anual).
Aquest línia, a més, té una demanda més constant, menys estacional, que, per exemple, les de rodalies de Barcelona. Aquí les vacances d’estudiants i treballadors, es compensen amb l’aportació d’un augment del nombre de turistes.
Segona.-
Es creen nous serveis de Rodalia al Camp de Tarragona, Lleida i Girona. Això d’entrada és molt positiu, però, el nou servei de rodalies de les comarques de Girona, no arriba més enllà de Flaçà. El Pla considera que la demanda entre Girona i Figueres passarà a l’alta velocitat. D’aquesta manera, no es té en compte ni la demanda als municipis intermitjos ni la relació realment existent entre les dues principals ciutats de la demarcació gironina ni qui són la majoria dels usuaris. S’ha de tenir en compte que, el nombre de viatgers entre Figueres i Girona, és molt similar al dels que circulen en el tram Girona-Barcelona. Aquestes realitats, requereixen la resposta d’un servei de rodalies d’alta freqüència i no trens-bala.
Tercera.-
Pel que fa als regionals, l’opció escollida de mantenir els serveis actuals, implica resignar-se a la marginalitat d’aquests, que tindran com a viatgers als que no tenen alternativa, però no servirà per captar nous usuaris que abandonin el cotxe. Per això, cal augmentar les freqüències de pas, les possibilitats d’accedir a les estacions i una millora de la velocitat. No ens serveix de res que la gent se’n vagi de vacances amb l’AVE o que les poques persones que en poden pagar el bitllet diàriament, visquin a les nostres comarques i treballin a Barcelona.
Amb les previsions del PVTC, no només no es manté el nombre de trens que circularan entre Flaçà i Figueres, sinó que es redueix el servei.
Sembla clar que el pla aposta per convertir les rodalies en servei d’alta freqüència i poca velocitat i limitar o eliminar els Catalunya Exprés per potenciar els trens ràpids que circulin per la línia d’alta velocitat. Això exclou de l’accés als trens semidirectes, relativament econòmics, a una gran part de la població catalana. Creiem que s’han de mantenir aquest semidirectes i que s’han de fer les millores que calgui en la infrastructura per garantir una velocitat competitiva que permeti atreure nous usuaris, cosa perfectament possible com ha demostrat el servei de Catalunya Exprés, que mort d’èxit per massificació. Una vegada assegurades les connexions internacionals, aquest semidirectes han d’arribar a Portbou.
Quarta.-
El PTVC no es planteja el tema de les connexions internacionals que són un autèntic brunyol. S’haurien d’iniciar converses amb l’SNCF francesa per recuperar-les. Aquestes serien molt importants per les relacions entre les dues bandes de l’Albera i beneficiarien el sector comercial i l’hostaleria.
L’expansió de les formules de turisme més sostenibles, malgrat els grans atractius de la zona (Parcs Naturals de l’Albera i del Cap de Creus, zones verges de la costa nordempordanesa i de la Marenda, rutes megalítiques i romàniques, gastronomia i talassoteràpies, etc.) és frenada per la manca de transports públics eficaços i amb bones connexions internacionals.
Cinquena.-
Els serveis d’interregionals o trens regionals d’alta velocitat que preveu crear el pla (però amb una inversió majoritària de l’estat), utilitzarien un tren d’ample europeu d’eixos i, per tant, condemnat a circular només per la xarxa d’alta velocitat on hi ha molt poques estacions. Per això proposem que, com es fa, per exemple, a França, s’utilitzin trens amb canvis d’eixos automàtics. Instant alguns canviadors d’ample, els trens podrien arribar al centre de Tarragona, per exemple.
Pel que fa a les nostres comarques, proposem que aquests trens, circulin per la via convencional millorada entre Girona i Figueres i que s’aturin a Flaçà, per permetre que el Baix Empordà accedeixi a aquest servei. S’ha de tenir en compte, que el traçat actual ja permet velocitats prou elevades en aquest tram.
Sisena.-
Hem demanat que es concreti un calendari per fer, el més aviat possible, els estudis de viabilitat de les línies: Roses-Castelló-Figueres; Anella de les Gavarres; Olot-Banyoles-Girona i Blanes-Lloret, perquè, tal com està el Pla, no tindrem ni un quilòmetre més de vies en molts anys. Fins i tot quan la inversió depèn de la Generalitat, com en el cas del Tramvia que donaria servei a totes les ciutats del Baix Empordà, es fa evident que no hi ha massa (o cap) interès.
La materialització d’aquests projectes, permetria solucionar, amb molt menys impacte que el que suposa l’ampliació de la xarxa viària, un dels grans problemes de les infrastructures empordaneses: el problema de l’estacionalitat provocat pel turisme massiu. Un problema que fa que carreteres i autovies que es passen un mes o un mes i mig vorejant la congestió, romanen infrautilitzades bona part de l’any.
Setena.-
Es troba a faltar un apartat del PTVC que parli de temes com l’allargament i l’augment d’alçada de les andanes, l’adaptació a persones amb mobilitat reduïda, la senyalització, els aixoplucs, etc. Això és especialment important en aquesta línia on moltes estacions estan tan abandonades que ja no hi ha ni edifici ni rètols amb el nom de l’estació. Si el PTVC no recull aquestes necessitats, ho faran des d’un despatx de Madrid ?
Defensem el Tren del’Empordà
Comentaris recents