Malgrat que la seva tasca no té ara tanta projecció pública, la plataforma d’usuaris de Renfe de les comarques gironines continua organitzada. De fet, a finals de novembre tenen prevista una nova reunió amb la Generalitat per fer el seguiment de com funciona la línia de Portbou. Segons la seva portaveu Marian Riembau, hi ha esperances que amb els nous horaris que hauran d’entrar en servei entre a finals d’aquest any hi pugui haver millores sobretot en el temps de viatge i en recuperar alguna freqüència: “algunes de les obres del TAV ja s’han acabat, i confiem que així puguem recuperar algun minut perdut, i també que algun tren que ara acaba a Girona arribi fins a Figueres”, ha dit. Riembau ha criticat la temperatura de l’aire condicionat i la manca d’informació en incidències.
You are currently browsing the monthly archive for octubre 2011.
Tags: Plataformes
El corredor entre Barcelona i Portbou és el més utilitzat de distància mitjana de l’Estat espanyol. Més enllà de les Rodalies en les grans ciutats, la relació entre Barcelona i les comarques gironines és la que aporta més viatgers a Renfe. El 2010 es van vendre 4.470.000 tiquets, una quantitat lleugerament inferior a la del 2009, quan havia estat de 4.641.000 viatgers. Gairebé un terç d’aquests usuaris –un 29% tant el 2010 com el 2009– fan el recorregut entre Girona i Barcelona. Un 12% el fan entre Barcelona i Figueres, i un 10% dels bitllets venuts corresponen al trajecte entre Girona i Figueres. Per tant, la meitat –un 51%– dels usuaris de la línia de Girona tenen com a origen o destinació les ciutats de Figueres o Girona. Les dades facilitades per Renfe no hi inclouen la resta d’estacions, si bé les que tradicionalment tenen més pes són les que estan incloses en els mitjana distància: Sils, Caldes i Flaçà. El descens del nombre viatgers s’explica, segons Renfe, bàsicament pels efectes de la crisi i l’atur, que seria el que hauria fet reduir el número de viatges per motius laborals.
Pel que fa al pes de les ciutats en funció dels moviments dels viatgers, Barcelona és la que està en primer lloc, seguit de prop per Girona i d’una posició més endarrerida, per Figueres.
Tags: corredor
En la línia entre Barcelona i Portbou hi ha gairebé un retard cada dia des del setembre
Les causes són sobretot incidències tècniques, de gestió i actes incívics
El 27 d’agost es van acabar les obres per cobrir les vies de tren entre Sants i l’Hospitalet. Aquest projecte va obligar a fer canvis en diverses línies de Rodalies durant l’estiu, i això i els mateixos treballs van afectar de retruc les altres línies ferroviàries. Des d’aleshores, les incidències i els retards han continuat sent habituals en la línia R11, que és com s’anomena la línia entre Portbou, Figueres, Girona i Barcelona Sants. En els 57 dies entre el 28 d’agost i el 25 d’octubre passats, s’hi han registrat 52 anomalies que han repercutit en el viatgers: una mitjana de gairebé una incidència cada dia.
Proporcionalment, els trens de primera hora del matí són els que tenen més problemes. Tot i això, les avaries i els retards poden arribar en qualsevol moment del dia. Els motius dels problemes es poden dividir en tres grans grups: causes de gestió ferroviària; incidències en els trens o les estacions; i altres casos més esporàdics com episodis de mal temps, vagues, actes incívics o bé atropellaments. Pel que fa a la gestió ferroviària, els motius s’expliquen pels casos en què hi ha un problema amb un tren que, llavors, genera uns retards a la mateixa via amb els trens de després. Això és habitual sobretot a Barcelona, on hi ha més trànsit, les vies són les justes i en els túnels no hi ha apartadors. Per això, els trens no tenen més remei que esperar que se solucionin les incidències i que la rotació nova en la programació es posi en marxa. En tot cas, aquests retards no superen gairebé mai la mitja hora, i solen ser d’entre 10 i 20 minuts.
Tags: Avaries
L’aberració d’allunyar el tren convencional de la centralitat ciutadana i comarcal, a banda de ser una autèntica bomba contra la mobilitat sostenible – que fomenta l’exclusió social i l’especulació – també representa una agressió, sense precedents, contra l’espina dorsal de l’equilibri territorial de l’Alt Empordà. És essencial insistir que cal evitar seguir argumentant que la supressió de l’actual estació del tren convencional de Figueres ja és un fet irreversible. És totalment mentida. Encara som a temps de rectificar. Hem d’evitar l’anihilament d’una infrastructura bàsica per a tot L’Alt Empordà. Per altra banda,tot això no passa per casualitat. La sacralització del vehicle privat i la carretera provoca un efecte molt pervers: el bandejament del tren, sobretot del tren convencional. Els nostres dirigents sembla que no han entès que, ja en el present i, molt més en el futur, en fa falta un tren convencional lleuger revitalitzat i una estació cèntrica a Figueres, per tal que els altempordanesos puguin continuar desenvolupament les seves necessitats vitals ( actualment ja molt retallades) . Ja tenim massa gent que no pot seguir de cap de les maneres .Si ens treuen el tren i l’estació ens podem convertir en una zona erma amb grandiosos problemes socials i humans .
Josep M. Loste
Tags: Estació central
El govern el considera, juntament amb la terminal de Vilamalla i l’estació de l’aeroport, necessaris per al 2015
El govern va presentar ahir la seva agenda de prioritats respecte al corredor mediterrani. Just un dia després que la Comissió Europea l’inclogués en la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va definir la proposta sobre quines han de ser les obres prioritàries i el calendari amb què creu que s’han de desenvolupar. Pel que fa a les comarques gironines, no es fixa cap objectiu immediat més enllà de la finalització de les obres que estan en execució, i que en aquest cas es tracta d’acabar la línia d’alta velocitat entre Girona i Figueres de manera que es completi el TAV de Barcelona fins a la frontera francesa.
En canvi, sí que considera diverses accions prioritàries a curt termini, per tenir enllestides com a molt tard el 2015. Es tracta de la construcció del tercer rail per adaptar a l’ample europeu el tram del tren convencional entre Figueres i Portbou, que passaria així a ser d’ample mixt. També preveu l’estació a la línia del TAV a l’aeroport de Girona, i la terminal intermodal de Vilamalla, que ha d’estar adaptada per a ample ibèric i internacional. Segons el document elaborat per la conselleria, aquestes han de ser les infraestructures més urgents, i han de ser viables en temps i cost en un temps reduït. Per això proposen que durant el 2012 s’engegui la redacció dels projectes i es posin a licitació les obres. A més, i fora de les comarques gironines, incorporen altres accions com un nou accés al port de Barcelona o convertir a ample mixt el tram entre Tarragona i Castellbisbal.
Tags: Tercer rail
El govern el considera, juntament amb la terminal de Vilamalla i l’estació de l’aeroport, necessaris per al 2015
El govern va presentar ahir la seva agenda de prioritats respecte al corredor mediterrani. Just un dia després que la Comissió Europea l’inclogués en la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va definir la proposta sobre quines han de ser les obres prioritàries i el calendari amb què creu que s’han de desenvolupar. Pel que fa a les comarques gironines, no es fixa cap objectiu immediat més enllà de la finalització de les obres que estan en execució, i que en aquest cas es tracta d’acabar la línia d’alta velocitat entre Girona i Figueres de manera que es completi el TAV de Barcelona fins a la frontera francesa.
Tags: Tercer rail
El corredor mediterrani s’intueix com un factor clau per a tots els sectors econòmics d’arreu dels Països Catalans
La unió dels ports de València, Tarragona i Barcelona, i la seva connexió directa amb Europa és la punta de llança d’un projecte llargament reivindicat i que ha d’acabar afavorint totes les zones del territori
El corredor mediterrani ha de permetre consolidar Barcelona com el principal port de la Mediterrània occidental, i centre estratègic de la distribució de mercaderies, sobretot les procedents d’Àsia, al sud d’Europa. Unes mercaderies que ara, en un 75% dels casos, fan tres o quatre dies de tomb per recalar als ports del nord, com ara Rotterdam o Anvers, molt més ben comunicats per tren. La capital catalana i tot el seu entorn esdevindran una plataforma euromediterrània de primer ordre, des d’on grans empreses i operadors logístics podran distribuir els seus productes.
La nova línia, a més, reforçarà l’estratègia d’enfortiment del mercat interior del port, que té tota una xarxa de terminals a Saragossa, Azuqueca de Henares, Madrid o Perpinyà. En els últims anys, de fet, la sortida de mercaderies del port en tren ja s’ha quadruplicat, del 2,5% del 2006 a l’11% que s’ha assolit aquest setembre.
Tags: corredor
El projecte de l’estació destinada a la càrrega està gairebé tot tramitat
Falta que alguna de les empreses que s’hi han interessat hi participi amb diners
El corredor mediterrani travessarà les comarques gironines, i des del territori sempre s’ha apostat perquè els beneficis no passin de llarg. A la pràctica, l’aprofitament d’aquest eix ferroviari passa per l’estació intermodal del Far-Vilamalla, un projecte que ha anat evolucionant amb els anys i que ara estaria gairebé a punt per ser executat. Es tracta d’un punt adaptat amb vies d’ample ibèric i internacional, amb el polígon industrial i logístic del Logis Empordà adjacent per facilitar la implantació de les empreses en aquest espai de l’àrea urbana de Figueres. El projecte l’està desenvolupant Cimalsa, i el seu cap de planejament, Simó Batlle, va explicar ahir que gairebé s’ha redactat tot el projecte i només estan pendents de tramitar alguns estudis per a les fases inicials. De fet, pel que fa a tota la terminal, Batlle ja ha indicat que la intenció és desenvolupar-la per fases per fer-la assumible econòmicament, i en funció de les necessitats dels operadors que estiguin interessats a participar-hi. “El projecte també depèn del fet que de les diverses empreses que s’hi han interessat alguna posi fil a l’agulla i participi en la inversió. L’ideal seria que fos un operador, que així després seria qui ho podria gestionar i buscar moure trens i contenidors”, ha explicat.
Tags: corredor
El passat 12 d’octubre, a quarts de sis de la tarda, a l’altura de Vilamalla, un tren dels anomenats regionals (d’aquells que tenen més de 30 anys) procedent de Barcelona en direcció Portbou-Cervera, va descarrilar i durant tota la vesprada de la Hispanitat es van acumular retards de 80 minuts. Aquest és un episodi quotidià del lamentable servei públic ferroviari que patim, ja fa massa temps, els ciutadans de la demarcació de Girona, una circumscripció electoral, ara, molt cobejada, per polítics que mai s’han preocupat de debò pel tren convencional ni per la mobilitat sostenible. Per aquesta raó, i encara que ens vulguin fer creure els gran mitjans mediàtics (a voltes molt manipuladors) que tot el peix electoral ja està venut, considero que seria molt saludable i higiènic, pel bon funcionament de la democràcia de les nostres contrades, que els diversos candidats debatessin aquesta qüestió: el tren convencional com a transport públic, social i d’equilibri territorial, en una societat amb una crisi de cavall, en què cal estalviar (de tot), però sobretot energia i estrès. El tren a la regió de Girona té plantejats diversos contenciosos que, si no es resolen acuradament bé, poden fer molt de mal al conjunt del teixit econòmic i social bàsic del nostre territori. A banda del problema general del mal estat de la infraestructura (la maleïda catenària i totes les seves derivades) i de l’obsolescència del material mòbil (massa vegades aquests trens de 30 anys de vida no poden ni sortir de Portbou per problemes mecànics), tenim el problema del túnel del tren convencional a la Florència catalana (sembla abandonat per l’administració central) i l’amenaça (amb aires especulatius i grandiloqüents) d’eliminar l’estació del centre de Figueres (que posaria en perill tota la mobilitat comarcal i gran part de la regional). Ara, amb la crisi que tenim, el pitjor que es podria fer és minoritzar el tren, per justificar més retallades i beneficiar el cotxe privat. Cal mantenir els serveis públics ferroviaris de proximitat de totes totes: és vital. La Generalitat ha enviat missatges positius a favor de la línia de passatgers, però no acaba de concretar-se ni consolidar-se res. Ara és un bon moment de reflexió i explicació. Ara és l’hora d’apostar de debò pel tren social, sostenible i digne. Els polítics que volen representar la demarcació s’hauran de mullar.
Josep M. Loste
Tags: Avaries
Comentaris recents