Problemes pendents tant al servei
d’alta velocitat com al convencional.
1.- Si mireu des de la zona de la carretera de
Llers cap a la nova estació, veureu una gran platja de vies, algunes d’ample
ibèric i la majoria d’ample europeu. Aquestes vies surten de l’estació i es
dirigeixen cap al pont de la carretera d’Olot (N-260).
En canvi, si mirem què passa a l’altra costat
d’aquesta carretera, les fotografies mostren com de sota aquest pont surt una
sola via, que és d’ample convencional amb el tercer rail incorporat. Aquestes
fotografies, estan fetes des del pont de la carretera que va del Camp dels
Enginyers cap al nucli antic de Vilafant i que passa per la piscina municipal.
La plataforma sobre la que s’han d’instal·lar les vies del TAV està acabada i
els seu traçat va en paral·lel al de la variant ferroviària sud, que es va fer
per enllaçar la via convencional amb l’estació de Vilafant. Es pot veure
clarament com aquests traçats avancen cap a la carretera d’Olot i com sota el
nou pont d’aquesta nomes hi ha espai per les vies del TAV.
Aquest
despropòsit, és el resultat de la incapacitat del Ministerio de Fomento de
coordinar dues empreses que treballaven simultàniament per a
ell.[@more@]L’empresa que feia l’AVE, va fer el que li havien
demanat: desviar la Nacional 260 per fer un pont nou per sota del qual havien de
passar les vies d’alta velocitat i ara no hi ha espai per les altres. Per poder
posar en marxa el nou servei Barcelona-París, han hagut de fer aquest pedaç que
es veu a les fotos i que era la manera més ràpida i barata de que la via
convencional pogués arribar a la nova estació.
Aquest brunyol
significa que hauran de refer aquest pont si volen que arribin a l’estació els
dos amples de via. Això ja es prou escandalós en sí mateix, perquè fer ponts no
és pas precisament barat, però també vol dir més coses.
2.- Efectivament, en la nostra opinió, això és una
prova més del poc interès amb que Fomento s’ha pres des de sempre la proposta
dels alcaldes Armangué i Vila de traslladar l’estació del tren convencional a
Vilafant.
Fomento va a la seva i el seu objectiu prioritari
ha estat sempre construir la variant al sud de Figueres per desviar trens cap al
túnel de peatge del Pertús i així poder rebaixar les quantioses indemnitzacions
que fixava el contracte amb Tp Ferro i que es derivaven de l’increïble retard de
les obres de l’AVE.
Per estalviar-se refer tràmits urbanístics,
Fomento ha construït la nova estació al mateix lloc on volia fer un PAET
(“Puesto de Adelantamiento Y Estacionamiento de Trenes”), que ja constava en el
projecte inicial i que, evidentment, no és el que volien els alcaldes. Els
problemes que se’n deriven d’aquesta decisió (accessos, etc.), simplement li
rellisquen.
Fomento ja ha
aconseguit el que volia i la proposta dels successius alcaldes de Figueres, li
va anar molt bé, en el seu moment, per justificar la construcció d’una variant
ferroviària al sud de Figueres, sense haver de parlar en cap moment d’un retard
de les obres de l’AVE, que hagués tingut un cost
electoral.
Per tant, Fomento no té cap motiu per modificar el
que era l’acord inicial amb l’ajuntament de Figueres: Fomento cediria els
terrenys al voltant de l’antiga estació i l’ajuntament, amb els diners que
pogués aconseguir de les operacions urbanístiques corresponents, hauria de
finançar la resta de les obres que comportava el trasllat de les estacions de
trens i autobusos a Vilafant. Entre elles la caríssima variant ferroviària del
nord, que hauria de permetre que, des de l’estació de Vilafant, els trens
convencionals, enllacessin novament amb la línia de Portbou. Aquesta variant
comporta un túnel per sota el Castell de Sant Ferran i un viaducte per salvar el
fort desnivell que hi ha entre Vilafant i la plana.
3.- La festassa
urbanitzadora s’ha acabat per molts anys i ens ha portat a una crisi gravíssima
que ha buidat les caixes de les administracions. El ministre de Fomento va dir,
fa pocs mesos, que els seu ministeri tindria problemes no només per construir,
sinó també per mantenir el ja construït (autovies, línies d’alta velocitat,
etc.). Fomento ha anunciat retards i retallades en dotzenes d’obres tan
emblemàtiques com les ferroviàries de Girona i Barcelona. En aquest context i
amb la fi imminent de les aportacions dels Fons Europeus, algú creu que es poden
aconseguir els 130 milions d’euros que, segons l’alcalde, val el trasllat de
l’estació ?
Que l’Empordà tingui una estació sobre la línia
d’alta velocitat, on es puguin, en el futur, aturar trens que comunicaran les
quatre capitals sud catalanes amb Perpinyà, és una compensació mínima per
l’impacte sobre el territori que ha suposat la construcció de l’AVE i de la
variant ferroviària del sud. Després d’això, entestar-se en re negociar el
trasllat de les estacions del centre, és no tocar de peus a terra.
Quan s’està diagnosticant la necessitat imperiosa
de canviar el model econòmic especulatiu i insostenible que ens ha portat al
desastre, Figueres elevarà una pregària pel retorn de la bombolla urbanística
que permeti treure les vies del centre ? Quan se’ns diu que tenim una mobilitat
desastrosa, cara i insostenible, tirarem endavant un projecte que encara la
complica més ? És aquesta la nostra manera d’encarar el futur?
Tot això resulta
encara més difícil d’entendre quan se sap que l’ajuntament té dos estudis – 2-
que demostren que mantenir l’estació al centre, amb les vies soterrades dins
d’una trinxera coberta, és infinitament més barat i tècnicament més senzill i
que el model de les dues estacions és perfectament
viable.
4.- Fins i
tot la pròpia Conselleria de Política Territorial, que ha donat suport, amb
matisos, al projecte dels alcaldes, demostra que no veu clara aquesta opció.
Efectivament, tant el Pla Territorial de les Comarques de Girona com el Pla
Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres, que acaba d’aprovar, preveuen
una zona de reserva de 30 metres, al llarg
del traçat ferroviari actual, que faria possible aquest
soterrament. És a dir, es curen en salut.
No sabem quins compromisos adquirits pot tenir
l’Alcalde, però estem convençuts que a Figueres li convé un canvi d’estratègia
en aquest tema. Mantenir l’actual, significa resignar-nos a tenir les vies al
centre indefinidament o posar en perill la continuïtat de la línia de Portbou
com a línia de passatgers.
5.- Canviant de tema, el que va passar el segon
dia del nou servei París- Barcelona, posa en evidència que, efectivament, es
tracta d’un servei precari i la seva precarietat es deriva de la de tota la
xarxa ferroviària catalana.
Com sabeu, el tren
de París va arribar 50 minuts tard a Figueres i el de Barcelona va sortir sense
esperar-lo, de manera que els passatgers van haver d’anar amb bus fins a Girona
i Barcelona. La raó ja la va explicar Renfe: qualsevol retard important origina
efectes en cadena a la línia de Portbou i al sistema de rodalies de Barcelona,
perquè la capacitat dels accessos a la capital és molt reduïda. Això, a més, fa
molt difícil poder incrementar el nombre trens del nou servei, sense perjudicar
la línia convencional.
Per tant,
resoldre els colls d’ampolla de l’entrada de Barcelona, sí que hauria de ser una
inversió prioritària.
En aquest tema –i en el vergonyós dels preus que
va destapar ahir el comunicat de la PTP-, pensem que el nou govern de la
Generalitat, que gestionarà els regionals l’any 2011, i l’estat, que continuarà
tenint el control de les infraestructures, hi haurien de dir – i sobretot de
fer- alguna cosa. Els usuaris ja han rebut prou com per, a més, haver de
descobrir que paguen més car un servei el doble de lent.
6.- Han començat a
passar trens de passatgers i de càrrega pel túnel del Pertús i alguns han donat
per suposat que es deixaran de pagar indemnitzacions a Tp Ferro. Nosaltres no
n’estem tan convençuts. Ens agradaria equivocar-nos, però tenim indicis que les
coses poden anar d’una altra manera
Vam tenir accés, fa molt de temps, al contracte que
Fomento va donar a alguns diputats que l’havien demanat. Ens va quedar molt clar
que la informació facilitada era incompleta perquè faltaven, precisament, els
annexos que parlaven d’aquestes indemnitzacions. Potser fora bo que algú, amb
més autoritat o amb més mitjans que nosaltres, ho
preguntés.
Si, per desgràcia, hem de continuar pagant indemnitzacions, convindrà
molt fer comptes perquè podem haver fet el negoci d’en Robert de les cabres amb
tot el que hem invertit, però això ja donaria per un altre llarguíssim
comunicat.
Defensem el Tren de
l’Empordà
Comentaris recents