agost 2008

D’entrada cal dir que una de les característiques
essencials de la mobilitat a les comarques gironines, i en general a
Catalunya, és que és autènticament tercermundista. Cal tenir en compte
que la ciutat de Girona, la magnífica Florència catalana tindrà una
estació al centre de la ciutat, convenientment soterrada. Aquesta dada,
cal tenir-la molt present per poder entendre el concepte de mobilitat
sostenible, el qual és sinònim de centralitat de les estacions i del
fet de donar preferència al ferrocarril (sobretot al convencional) per
damunt de la idolatrada carretera. En aquest sentit, és significatiu el
fet que com més ens allunyem de la ciutat de Girona la mobilitat es va
fent més insostenible i creix de manera espectacular la
dependència/dictadura del vehicle privat. Això té unes repercussions
urbanístiques i socials molt considerables. De fet, la mobilitat a les
comarques gironines exhibeix dos punts negatius molt remarcables:

1)
És la demarcació de l’Estat amb més cotxes per habitant després de
Balears, malgrat que gairebé un 50% de la població no disposa de carnet
de conduir.

2) Ostenta el rècord de tancament de línies i
estacions ferroviàries a Catalunya. Ara, amb perspectiva històrica, es
pot dir d’una forma diàfana, que el tancament dels carrilets va ser una
de les «bestieses antisocials» més importants del tardofranquisme .

Doncs
bé, el que copsa més d’aquestes dades és que els nostres màxims
responsables polítics sectorials no tinguin clar que ha arribat l’hora
d’apostar pel transport públic (particularment pel tren convencional i
els tramvies) i, sobretot, per la centralitat de les estacions. A hores
d’ara, no s’entén que aquests responsables polítics sembli que estan
preocupats només per una dogmàtica execució mil·limètrica d’unes obres
faraòniques (amb molt poc contingut i servei social i territorial) i no
pas pel tren nostre de cada dia que ha d’agafar la població per a les
necessitats quotidianes. D’altra banda, moltes d’aquestes obres es van
planificar fa molts anys, quan la qüestió de la mobilitat sostenible i,
sobretot, els preus del petroli, no es tenien gens en compte. De fet,
ara paguem les conseqüències d’aquesta irresponsabilitat, tot i que al
meu entendre encara som a temps de redreçar la situació .

Com he
esmentat abans, i de fet és el títol d’aquest article, existeix una
relació directa entre la mobilitat sostenible i la centralitat de les
estacions . De fet, la centralitat ferroviària afavoreix l’ús quotidià
sense necessitat de transbordaments excessius al bus i al cotxe i,
alhora, permet funcions comarcals (i això és molt important) per al
tren, gràcies a la proximitat dels equipaments comarcals. Un cas
paradigmàtic i diàfan de l’aspecte positiu de la centralitat de les
estacions, el tenim en la segona ciutat de la demarcació, la capital de
l’Alt Empordà. Malauradament, el cas de Figueres, si els nostres màxims
responsables polítics no hi posen més seny i sensibilitat social, pot
esdevenir un exemple molt traumàtic no només per a la ciutat sinó per a
tot la comarca. El cas de Figueres és llarg i complicat, però descriu a
la perfecció què s’ha de fer i què no davant dels problemes econòmics,
energètics i mediambientals que ens vénen a sobre. Cal tenir present
que, amb més de 3.000 registres al dia de mitjana, l’estació de
Figueres té més usuaris per habitant que les estacions de Tarragona,
Girona, Reus o Salou. A més, una de les característiques d’aquesta
estació –que un servidor anomena l’estació central de l’Empordà, ja que
exerceix una funció de mobilitat social i territorial més enllà de la
comarca de l’Alt Empordà– és que la gran majoria dels usuaris (tant de
la ciutat com de la comarca) hi accedeixen a peu, per la qual cosa la
seva supressió perjudicaria –socialment– la majoria dels usuaris que no
utilitzen el cotxe i, consegüentment, implicaria molts més col·lapses
circulatoris: incrementaria la mobilitat insostenible i antisocial a
una gran part del territori de la regió de Girona, tenint en compte que
podria posar en perill de mort el tram de la línia Figueres-Portbou
–frontera francesa, amb unes conseqüències molt negatives, no solament
per a la mobilitat, sinó també per al comerç, el turisme i la
productivitat del conjunt de les comarques gironines .

En
definitiva, davant dels darrers esdeveniments econòmics i energètics i
observant atentament les turbulències especulatives a l’entorn de l’or
negre, cal afinar el concepte de mobilitat sostenible a les comarques
gironines. Cal saber conjugar, socialment i territorialment, un
transport públic de qualitat (de proximitat) amb el concepte
progressista, racional i europeu de la centralitat de les estacions
ferroviàries.

La plataforma Defensem el Tren de l’Empordà
considera que la celebració d’una consulta popular entre la ciutadania
de Figueres seria una bona manera de pressionar Foment perquè respecti
la posició aprovada el 5 de juny passat d’aspirar que la ciutat tingui
dues estacions: l’actual i la de ponent.

En aquest sentit la
plataforma va recollir 6.349 signatures que demanaven la celebració de
la consulta popular. «No ho estan fent bé. Per nosaltres és evident que
si Figueres perd la seva estació la major quota de responsabilitat serà
dels socialistes que governen a Madrid i a la Generalitat i que són
part del govern municipal. Però no seran els únics responsables», ha
comentat el portaveu de la plataforma, Pep Gou.

Des d’aquesta
associació es considera que la manera d’aconseguir que la Generalitat i
Foment canviïn d’opinió en la qüestió ferroviària a la ciutat és
assolir un ampli consens entre els grups municipals i estendre aquest
consens a tota la comarca, a més d’implicar-hi la societat civil i
estar disposat a mobilitzar-la, seguint el model de la plataforma No a
la MAT.

Per altra banda, l’Ajuntament de Llançà va aprovar la
setmana passada per unanimitat una moció, presentada per ICV, de
felicitació a l’Ajuntament de Figueres per la presa de posició sobre el
tren i l’adhesió a la petició de la centralitat i el soterrament de
l’estació actual.

9/8/08 / El Punt / J.Puigbert