octubre 2009

L’estació de tren de Vilafant s’ha començat a fer sense que el consorci
que van acordar crear la Generalitat i els ajuntaments de Figueres i
Vilafant s’hagi constituït. El mes de desembre del 2005, el conseller
de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i els que en
aquell moment eren els alcaldes dels dos municipis, Joan Armangué i
Paulí Fernández, van signar el conveni per crear-lo. Aquest consorci ha
de planificar els accessos a l’estació, totes les qüestions de
mobilitat i preveure determinats serveis complementaris com l’estació
d’autobusos. Ara, Adif ja ha començat a construir la nova estació per
al TAV i la línia convencional i cap de les qüestions de mobilitat està
resolta. L’Ajuntament de Vilafant planteja crear un accés donant
continuïtat a l’avinguda Puig Grau –al sector de l’Arengada–, que
enllaçaria la carretera d’Olot amb la nova estació, mentre que
l’Ajuntament de Figueres té en via morta les reformes previstes al
carrer Avinyonet i al sector del Turó Baix.[@more@]CiU i el preu del bitllet

Tweet

Caldria impulsar els Catalunya Exprés
per la via convencional i fer que circulin amb més freqüència a hores
punta, amb més puntualitat i amb menys temps que els actuals

El Catalunya Exprés és un tren que té alguns problemes motivats per
defectes en la infraestructura i en els trens, entre els quals, que no
és prou ràpid, ja que triga de Figueres al Clot una hora i
quaranta-vuit minuts a 76 km/h de velocitat mitjana. Per viatjar des de
Barcelona fins a Girona, l’alternativa, fins a la finalització de les
obres de l’alta velocitat, és la carretera; però no és l’alternativa
adequada, ja que el futur del transport ha de ser el ferrocarril, i no
el cotxe, pels problemes que plantegen la crisi dels combustibles i la
contaminació. Amb la línia d’alta velocitat (AV) finalitzada, malgrat
tot el que s’haurà invertit, tampoc quedarà ben resolta la situació
ferroviària. En efecte, per la nova via hi circularan trens
internacionals i un tren d’AV denominat Avant que unirà les quatre
capitals catalanes (ja funciona entre Lleida i Barcelona i entre altres
províncies) amb un temps de Figueres a la Sagrera de 50 minuts i una
sola aturada a Girona, però amb l’inconvenient que deixa de banda
ciutats mitjanes i molts usuaris, el preu serà el doble que el dels
Catalunya Exprés (CE) preu aconseguit gràcies a les grans subvencions
donades per salvar l’AV sacrificant subvencions a altres trens
de mitjana distancia. Respecte als trens d’AV transfronterers, si ningú
ho arregla, no tenen aturada a Figueres. D’altra banda, els Avant
iniciaran o finalitzaran el seu recorregut a la nova estació a
Vilafant. Incomprensiblement es treu l’estació central de Figueres per
portar-la a Vilafant. Respecte als trens de mercaderies, per la
província de Girona la majoria sembla que aniran per la convencional
fins a Portbou amb una alternativa des de la nova central de
mercaderies de Vilamalla pel nou túnel de la Jonquera pagant peatge.
D’altres, pocs, sembla que aniran per la via d’AV. El problema afegit
és l’amplada ibèrica.[@more@]

Aquestes perspectives per als mercaderies afavoreixen el transport
per camions en contra de la idea del corredor ferroviari mediterrani
per a mercaderies. Respecte als usuaris dels trens d’AV (AVE, Avant i
altres), aniran molt ràpids, però bitllet més pàrquing resultarà car.
L’AV és de baixa rendibilitat econòmica i social perquè la inversió
pública és massa elevada. Necessita molts viatgers, que s’aconsegueixen
amb l’ajut de plans urbanístics expansius en les ciutats amb estacions.
Es promociona la idea de treballar a Barcelona i dormir a Girona o
Figueres viatjant a alta velocitat. Així es vol crear, lamentablement,
una nova bombolla especulativa a Girona i Figueres perquè a menor temps
de viatge fins a Barcelona, més alt el preu de l’habitatge. Algú opina
que fóra bo convertir el Catalunya Exprés en un tren regional amb
aturades a totes les estacions. No és aconsellable. Els Catalunya
Exprés actuals semidirectes són necessaris perquè són molt utilitzats,
i més s’utilitzarien si milloressin les prestacions. Per aquest motiu
s’ha d’invertir per millorar el servei en una via en què es podria
arribar fàcilment a 130 o 150 km/h a gran part del trajecte. Però ADIF
no té gaires recursos, ja que l’AV s’ha emportat la major part de les
inversions ferroviàries, en detriment dels regionals, rodalies i
mercaderies. Tampoc Renfe vol competir amb si mateixa i defensa els
Avant. S’ha de dir que la unitat de negoci Avant ha publicat que la
seva càrrega financera és insostenible i estan considerant apujar preus.

El
model ferroviari institucional ens ha portat, en plena època de crisi,
a la xarxa d’alta velocitat més cara d’Europa. Malgrat això, la majoria
de la societat i institucions és partidària del model AVE. Té poques
crítiques perquè d’una banda guanya temps, però també perquè hi ha
molts interessos al darrere (dóna vots, és interessant per a financeres
i constructores en un moment de recessió, és negoci per a les
energètiques, impulsa la MAT, etc.). Després d’aquesta visió sobre
alguns dels problemes que planteja la solució ferroviària
institucional, el que interessa és buscar solucions concretes per
aconseguir un bon servei en els Catalunya Exprés a preus assequibles i
afavorir el màxim nombre d’usuaris. Objectius a curt termini són
aconseguir prioritàriament més inversions per a la via convencional que
per a altres infraestructures, i apostar per un tren amb rendibilitat
social. S’ha de dir que els costos de les subvencions per als CE i per
a la millora de la via convencional queden àmpliament recuperats per la
disminució de costos de congestió, sinistralitat i contaminació.
L’aposta pel tren com a servei implica pressionar les institucions
perquè no apliquin el principi de privatitzar tot el que és rendible.
Fóra bo que el govern i l’Estat no planifiquessin la reducció de
prestacions dels Catalunya Exprés, sinó al contrari, s’hauria de
impulsar els trens Catalunya Exprés per la via convencional, també que
circulin amb més freqüència a hores punta, amb més puntualitat,
estudiar tarifes amb diferents descomptes i aconseguir temps millors
que els actuals, així s’aconseguiria una xarxa ferroviària moderna per
a Catalunya.

Ramon Caralt

30/10/09 / El Punt / opinió

Tweet

Aquest escrit voldria ser una crida cívica a tots els grups polítics
dels diferents consistoris de l’Alt Empordà, del Consell Comarcal de
l’Alt Empordà i de la resta d’institucions polítiques i de la societat
civil altempordanesa, gironina i catalana per tal que facin tots els
esforços possibles per consolidar i ampliar el transport públic
ferroviari a la nostre comarca.

Tot i que sembli el contrari,
no corren bons temps per al tren. No corren bons temps per al
ferrocarril, malgrat que els grans mitjans de comunicació cada dia ens
bombardegen amb les benaurances del gran tren que, teòricament, en un
tres i no res ens desplaçarà d’un lloc a l’altre de la geografia
europea. Però . Ai las ! Què passarà amb el tren convencional que agafa
la gent normal cada dia per anar a treballar, al metge o a comprar ?
Com quedaran, en un futur proper, els serveis de la mobilitat
ferroviària dels pobles de la contrada Alt empordanesa ? Com quedarà el
tram del tren convencional entre Figueres-Portbou-Cervera de la Marenda
quan iniciï la seva arrencada oficial el tren d’alta velocitat ?[@more@]Aquestes preguntes tan clares haurien de tenir una resposta contundent
i diàfana en els propers mesos. En uns moments en què la societat debat
més intensament que mai la necessitat d’apostar pel servei públic com a
contrapartida d’un creixement desorbitat del transport privat i a una
crisi estructural terrible. Sembla lògic que una línia de ferrocarril
històrica, que ha fet molts serveis a la col•lectivitat, que està
contribuint de forma remarcable a l’economia productiva de Catalunya,
com és la de Barcelona- Girona-Figueres-Portbou, amb la seva
interconnexió amb Cervera –Perpinyà, ha de tenir una millora
considerable per esdevenir justament – a més d’un transport públic de
proximitat per tal de donar servei a una munió de poblacions
turístiques i residencials – un complement imprescindible del TAV, per
tal que el transport públic pugui funcionar correctament en xarxa. El
tren, no només com un ingredient vital per a una correcta mobilitat
local i comarcal, sinó també com a element per a promoure el turisme a
la nostra comarca té encara molt de camp per córrer, té un ampli marge
de possibilitats que cal aprofitar molt millor .

En
definitiva, l’objectiu és tenir les idees clares, és a dir, treballar
de valent a favor de la consolidació d’una potent línia convecional
entre Girona i Perpinyà, en què Portbou continuï jugant un paper
neuràlgic. Fer possible un tren amb vida pròpia que sigui un complement
de l’alta velocitat i que exerceixi un servei integral al territori .

Indirecte!cat / bloc Josep Mª Loste

Tweet