abril 2009

Les comarques gironines són una terra de pas de mercaderies. La modernització i creació d’infraestructures i àrees logístiques han de facilitar pujar al tren d’aquest sector econòmic

La logística, que es basa en el transport, emmagatzematge i distribució de mercaderies, és un sector econòmic que està experimentant un creixement important, a un ritme superior al 6%. Les previsions del govern són de multiplicar per 10 les mercaderies cap a França en 18 anys, i l’ampliació del port de Barcelona –que doblarà la seva capacitat en un parell d’anys– és fonamental en aquest sentit. L’increment del transport marítim del nord d’Àfrica i l’Àsia (pel canal de Suez) cap a Europa és una realitat que només la crisi ha frenat, però que es reprendrà amb força un cop superada. I l’eix mediterrani, amb Catalunya al centre, pot jugar-hi un paper destacat, oferint alternatives a les rutes per Gibraltar fins al centre d’Europa, la gran àrea logística actual amb Alemanya, Bèlgica i Holanda al capdavant. Per això fa falta una modernització de les infraestructures que optimitzin la intermodalitat entre els mitjans que transporten la càrrega.

[@more@] Augment del tren

Si bé el camió continuarà sent el gran protagonista de la distribució de mercaderies, el tren també sembla que sortirà de l’ostracisme dels últims anys, sobretot en trajectes de mig i llarg recorregut. La posada en marxa del TAV obre moltes portes en aquest sentit, i també es demana la construcció del tercer carril entre Figueres i Portbou perquè tingui ample de via internacional, tal com es farà entre Riudellots i Figueres. El secretari per a la Mobilitat de la Generalitat creu que això és «una necessitat a mig termini», garantint la continuïtat de l’activitat a Portbou. A més, preveu noves variants perquè les mercaderies no hagin de passar pel centre de les ciutats, com ara la carretera de circumval·lació de Salt, si bé en un termini màxim de 30 anys, perquè a curt termini no hi ha risc de saturació de la línia del TAV.

I Girona, què?

Lluís Parramont, de la Cambra de Comerç, creu que les comarques gironines poden aprofitar el fet de ser una terra de pas: «Creixerà l’activitat i serà un focus de riquesa molt important», amb el Logis Empordà com a punt de referència. Tot i això, també hi veu problemes com ara el peatge del Pertús o no saber per on passaran els trens de gran tonatge o de mercaderies perilloses. La recuperació del transport aeri de mercaderies a l’aeroport de Girona, amb el Punt d’Inspecció Fronterera i el CIM la Selva, creu que hauria de ser un altre dels objectius a assolir.
Evitar el col·lapse viari a la Jonquera

El transport ferroviari com a alternativa té els avantatges de la rapidesa, el cost i el menor impacte ambiental, però també eviten el col·lapse de les carreteres. Manel Nadal reconeix que «pel que fa als camions, la Jonquera no dóna gaire més de si i França ja ha dit que no vol més autovies». El tram nord de l’AP-7 és el que té, precisament, un percentatge més elevat de camions de tota l’autopista, sobretot a la Jonquera, on se situa en més de 10.000 vehicles pesants diaris, gairebé un 35% del trànsit total. A l’N-II, en canvi, el percentatge no arriba al 3%, a causa de les condicions de la via. En els trams en què ja s’ha desdoblat la carretera general, com ara Lleida, els percentatges pugen fins al 75%.

5/4/09 / El Punt/ O.Mas

Tweet

El dinou de setembre del 2008 va sortir a informació pública l’anomenat Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres (PDUSUF), promogut per la Generalitat i que afecta a Figueres i 15 municipis més.

Les organitzacions sotasignades, coincidim en pensar que hi ha en aquest Pla tres propostes i una mancança que considerem molt negatives per la nostra comarca:

1ª.- El Pla recull les intencions del Ministeri de Fomento de desdoblar la nacional II, tot construint una autovia a l’oest del ja molt castigat municipi de Vilafant; això comporta una altra destrossa i una nova fragmentació del territori. Considerem que una bona solució seria abandonar aquest projecte d’autovia i que la també prevista ampliació del nombre de carrils de l’autopista, anés acompanyada de l’alliberament dels peatges existents a la comarca.

2ª.- Es vol construir sobre una enorme superfície de 186 hectàrees, una platja de vies i un moll sec per emmagatzemar contenidors del port de Barcelona a El Far d’Empordà. Aquesta mena d’instal·lacions logístiques, tenen un impacte molt gran sobre el territori; duen problemes associats com, per exemple, un augment del tràfic pesant; aporten ben poca cosa en termes de valor afegit i generen molt pocs llocs de treball. A més, tal com reconeix el propi Pla, hi ha llocs més adients i més propers a Barcelona on construir un equipament d’aquestes característiques.

[@more@] 3ª.- Un element central d’aquest Pla, són les
operacions urbanístiques i econòmiques lligades a la nova estació que, sobre la
línia d’alta velocitat, es construirà a Vilafant. La necessitat de fer nombroses
i caríssimes obres d’infraestructura, tant per donar accés a la nova estació com
per connectar-la a la xarxa ferroviària convencional, obligaria a generar una
quantitat molt important d’ingressos, fent tot un seguit d’operacions
urbanístiques. En els mesos que han passat des de que l’equip de govern
municipal va aprovar el projecte recollit en aquest Pla Director, ha quedat ben
clar que la crisi econòmica, que ja era ben present en el moment de prendre
aquestes decisions, serà molt més greu i molt més llarga del que pensaven els
seus promotors. El propi Alcalde ha fet repetides declaracions on reconeix la
impossibilitat de tirar endavant algunes operacions decisives. La situació és
molt perillosa perquè la ciutat corre el risc de quedar empantanegada i
endeutada i de continuar tenint les vies al centre per molts anys.

Els signants d’aquest comunicat, ens reafirmem en
la nostra convicció que la millor solució per a la mobilitat i pel transport
públic de tota la comarca, la més útil pel seu futur econòmic i turístic, la més
barata i la més realista, és defensar que l’estació del tren convencional, amb
les vies soterrades, i també la d’autobusos, restin en el seu emplaçament
actual.

4ª.- El Pla parla de moltes coses però renuncia a
regular la instal·lació de parcs eòlics en el seu àmbit. Com que el Pla Director
de l’Empordà (aprovat l’any 2006) tampoc ho va fer, ara ens trobem amb un
desgavell absolut. Qualsevol ajuntament pot acordar la instal·lació d’un parc
eòlic (o la Generalitat imposar-la) sense cap mena de planificació. A l’Alt
Empordà hi ha, en diferents fases de tramitació, projectes per instal·lar fins a
230 molins de grans dimensions, que és evident que tindran un gran impacte sobre
el paisatge d’una comarca que té en el turisme una de les seves fons d’ingressos
més importants.

Per tot això, considerem necessari que la
Generalitat, que encara no ha donat resposta al miler d’al·legacions
presentades, retiri el Pla i obri un procés participatiu per refer-lo sobre unes
bases més ajustades a la realitat actual. Les organitzacions aquí representades,
si bé no descartem la possibilitat de continuar fent accions conjuntes,
iniciarem ara una etapa en la que utilitzarem l’eina que suposa aquest vídeo per
explicar el nostre punt de vista particular sobre el tema en els nostres
respectius àmbits d’actuació.

SALVEM L’EMPORDÀ, DEFENSEM EL TREN DE
L’EMPORDÀ, ESQUERRA REPUBLICANA DE CATALUNYA, PARTIT POPULAR DE CATALUNYA, EIX
COMERÇ EMPORDÀ .

Tweet

Resulta que un Catalunya Express Figueres-Barcelona , a hores d’ara tarda 30 minuts més que l’any 1987.

En els darrers temps s’observa que en el món ferroviari ( des de
diferents àmbits) que les coses es mouen . Aquest “moviment” a favor
del tren i del transport públic ferroviari té uns antecedents, unes
causes i , sobretot, unes conseqüències : ja ha arribat als de dalt, al
món polític. Ja és una demanda, una exhortació, un clam – social ,
civil i territorial – que exigeix, de baix a dalt, als representants de
la sobirania popular una millora efectiva del servei ( públic ).

La resposta contundent de la societat civil, per tal de fer possible un
tren millor, per tal d’ajudar a fer realitat una cosa tan fonamental en
la societat actual com és la possibilitat, sense l’estrès i
l’agressivitat de la carretera, de poder conciliar la vida laboral i
familiar, exigeix un canvi important dels transports públics i molt
particularment , del tren convencional. Doncs bé, aquest impuls
democràtic des de la base es tradueix en lluites i reivindicacions
cíviques concretes. Així , des de L’Alt Empordà s’ha d’observar, amb
molt satisfacció, 3 batalles obertes a favor dels tren: 1/. El combat
social dels ferroviaris de Cervera en la seva doble reivindicació, a
favor dels seus llocs de treball de proximitat i del manteniment i
millorar de la línia Cervera-Perpinya 2/. La pressió ciutadana del
comitè d’usuaris de la RENFE Portbou-Figueres-Girona-Barcelona, que,
d’una forma diàfana, amb dit prou, amb tots els ets uts, al
deteriorament i la regressió del servei ( resulta que un Catalunya
Express Figueres-Barcelona , a hores d’ara tarda 30 minuts més que
l’any 1987 ) 3/. Les contradiccions i l’empantanegament de la qüestió
ferroviària a Figueres, i per extensió , a tot l’Alt Empordà, amb el
rerafons del manteniment de l’estació del centre de Figueres per als
trens convencionals en les futures rodalies de Girona .

Davant de tot aquest panorama tan bellugadís el conjunt de l’Alt
Empordà no en pot quedar al marge. De fet , entre tots , el que hem
d’intentar és evitar el derrotisme. Hem d’evitar els comentaris
destructius que a vegades escoltem en referència a què , d’aquí dos,
tres o cinc anys ( quan estigui en funcionament l’AVE ), ens quedarem
sense gairebé res ( amb les escorrialles ferroviàries) . No ens podem
condemnar a mort nosaltres mateixos .Cal més autoestima col·lectiva .

2/4/09 / gironoticies

Tweet

La Generalitat dóna allargues i els dos ajuntaments no es posen d’acord sobre l’àmbit d’actuació

El consorci que ha de gestionar la reordenació urbanística i viària dels voltants de la nova estació de tren que es farà a Vilafant continua estant a les beceroles quatre anys després que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, signés amb els alcaldes de Figueres i Vilafant un conveni d’intencions pel qual s’anunciava la constitució «imminent» d’aquest òrgan, que estarà integrat pels dos ajuntaments i la Generalitat. Encara no s’han fet els estatuts i no hi ha acord entre els dos municipis sobre l’àmbit d’actuació del consorci. Mentrestant ja està en plena activitat la construcció de la línia del tren.

[@more@] Des del moment que l’Ajuntament de Figueres va plantejar desplaçar
el traçat ferroviari a ponent i afectar el terme de Vilafant, i d’això
ja fa més de deu anys, es va començar a parlar de la necessitat de
constituir un consorci on estiguessin representats els ajuntaments dels
dos municipis i la Generalitat. Les tres parts havien de formar un
òrgan que havia de determinar i executar tota l’ordenació viària i
urbanística que sorgiria de la construcció d’un eix d’infraestructures
tan important com el nou traçat del TAV i del tren convencional, a més
d’una nova estació intermodal. Tot i que de la constitució del consorci
se’n va parlar i molt en el mandat passat i en l’anterior, tot continua
igual, mentre que les obres de construcció de les línies del tren estan
en plena activitat, tant a Vilafant com a Figueres. Els treballs
ferroviaris avancen però encara no hi ha l’òrgan que ha d’establir els
criteris urbanístics sobre la requalificació dels terrenys –la majoria
són actualment rústics–, així com els accessos viaris que hauran de
concórrer a la nova estació, que se situarà en perpendicular al carrer
Avinyonet –però al terme de Vilafant–, i al seu àmbit d’influència.

El
mes de desembre del 2005 [vegeu peça adjunta] es va signar un conveni
que era un decàleg de bones intencions per constituir el consorci que,
en aquell moment, s’anunciava com a «imminent». Prèviament ja se
n’havia anunciat la constitució per la primavera d’aquell mateix any.
Abans de les eleccions municipals del maig del 2007, els dos
ajuntaments van rebre un esborrany d’estatuts que, des dels mateixos
governs municipals, es van qualificar de «poc concrets». A partir
d’aquell moment no s’ha avançat més, encara que totes les parts
insisteixen en la necessitat que es constitueixi. Aquest diari va voler
parlar del retard amb el secretari general del Departament de Política
Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Manel Nadal, però no
va ser possible. Un dels motius, segons fonts municipals, de les
discrepàncies és l’àmbit d’actuació que ha d’abastar. L’Ajuntament de
Figueres pretén que el consorci gestioni un espai més gran que suposi
la inclusió de la nova àrea residencial estratègica (ARE) que s’ha de
fer a la carretera de Llers, fet amb què l’Ajuntament de Vilafant no
està d’acord en considerar que supera les seves possibilitats com a
municipi. També les desavinences entre els dos ajuntaments pel tema de
Poliesports i l’anunci reiterat de l’Ajuntament de Figueres de
renunciar a continuar formant part del consorci per aquest complex han
enverinat les voluntats sobre el consorci del tren. En qüestions
ferroviàries, però, els dos ajuntaments, tard o d’hora, estan obligats
a entendre’s.

Molta fressa i poca endreça

Es va escollir un espai neutral com és el Consell Comarcal de l’Alt
Empordà perquè els alcaldes dels dos municipis en aquell moment, Joan
Armangué, de Figueres, i Paulí Fernández, de Vilafant, signessin
juntament amb el conseller de Política Territorial i Obres Públiques,
Joaquim Nadal, el conveni que havia de conduir fins a la constitució
definitiva del consorci ferroviari. Era el 12 de desembre del 2005 i no
era el primer cop que s’anunciava , però sí que era la primera vegada
que es feia en un acte amb presència de les tres institucions i amb una
signatura pel mig. Es va dir que en qüestió de mesos l’Incasol faria
una proposta d’estatuts i aquesta no va arribar fins un any i mig més
tard –poc abans de les eleccions municipals del 2007–. Aquestes
eleccions van suposar un canvi al capdavant dels ajuntaments i amb el
relleu semblava que s’acceleraria l’entesa i s’engegarien polítiques
comunes amb la qüestió ferroviària ja que Armangué i Fernández –entre
els dos hi havia poca química– havien discrepat molt sobre el
tren, i també sobre altres qüestions. Joan Armangué va dir en aquell
acte que la signatura del conveni era un acte de maduresa que servia
per demostrar que Figueres i Vilafant havien deixat enrere qualsevol
recel o reticència que poguessin tenir. És evident que el temps no li
ha donat la raó.

1/4/09 / El Punt /J.Puigbert

Tweet