Articles by jkosinsky

Des de Catalunya no es pot permetre aquesta regressió ferroviària en majúscules, la qual tindria un efecte colateral…

Els ferroviaris de Cervera de la Marenda ( Rosselló ) són en lluita cívica per impedir que es tanqui un taller de reparació de trens TER de la SNCF, per això han convocat una manifestació pel proper dissabte 25 d’abril a l’estació de tren de Cervera de la Marenda . La companyia ferroviària francesa SNCF ( és a dir el govern central de l’Estat francès ) així com la regió Languedoc-Roselló pretenen tancar un taller de reparació de trens TER ,trens de proximitat . Això significaria la pèrdua d’un centenar de llocs de treball i , a mig termini, la condemna de la línia Cervera -Perpinyà .

Per altra banda si es porten a terme aquests plans socials i territorials restrictius, les interconnexions ferroviàries Portbou-Cervera; és a dir , la unió a través del ferrocarril convencional , de la Catalunya del Principat amb la Catalunya Nord – la línia ferroviària de Girona a Perpinyà per la costa – encara es veurà més reduïda i maltractada .

Des de la comarca veïna del Rosselló, l’Alt Empordà, des de tota la Regió de Girona i en general, des de Catalunya no es pot permetre aquesta regressió ferroviària en majúscules, la qual tindria un efecte colateral molt perniciós en el ja, molt degradat, model/sistema ferroviari ( colonial ) de Catalunya – Principat .

16/4/09 / Gironoticies

Tweet

Tweet

El consistori espera signar aviat el conveni que permetrà el desmantellament de les vies

L’Ajuntament de Figueres espera concretar aviat el conveni que ha de permetre l’eliminació de les vies del centre de la ciutat, així com l’execució de la variant nord del TAV. El consistori figuerenc va fer arribar al Ministeri de Foment una proposta de valoració sobre els terrenys que deixarà Renfe al centre el mes de juliol, però encara no n’ha obtingut resposta. L’equip de govern figuerenc xifra en uns 60 milions d’euros el valor d’aquests terrenys i espera que en els quinze dies vinents obtinguin una valoració i es pugui establir el conveni a tres bandes-Generalitat, Ajuntament de Figueres i Estat- que permeti establir el finançament per concretar el projecte de la variant nord del tren convencional que ha de permetre, segons el consistori, eliminar les vies del centre. 
L’equip de govern figuerenc (PSC i CiU) espera que el conveni urbanístic per tirar endavant la variant nord del tren d’alta velocitat es pugui concretar aviat i permetre, així, la retirada de les vies del centre. Així ho va explicar el primer tinent d’alcalde de la ciutat, Pere Casellas (PSC), que assegura que la setmana passada es van reunir amb el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, per exposar-li la proposta de valoració econòmica dels terrenys que Renfe deixarà a la ciutat, que xifren en 60 milions d’euros

[@more@] En aquest sentit, Casellas, explica que el mes de juliol passat van fer arribar al Ministeri de Foment aquesta valoració, però que encara no n’han obtingut resposta. El tinent d’alcalde, però, insisteix que el conveni es farà "a tres bandes" i que en els quinze dies vinents en tindran una valoració i després es decidirà "com, quan i qui paga què". Amb tot, assegura que a partir de llavors es començarà a elaborar el projecte executiu de la variant nord- que ha de discórrer al voltant del castell i els termes de Cabanes i Vilabertran, enllaçant amb Llançà, que podria estar enllestit en un any i que està valorat en uns 90 milions d’euros.  
D’aquesta manera, diu Casellas, un cop feta la valoració inicial dels terrenys de Renfe en 60 milions d’euros s’haurà de veure com es duu a terme la resta del finançament. En aquest sentit, assenyala que "és possible que la gent digui que davant de la situació econòmica aquests terrenys no tenen cap valor, però nosaltres estem segurs que entre tots trobarem una solució i que l’Estat, amb l’interès que té per la ciutat, podria avançar els diners per agilitzar-ne el procés".  
Tot i que l’alcalde de Figueres, Santi Vila (CiU), va anunciar fa unes setmanes que la retirada de les vies es podria fer a través de l’Estatut, seguint amb el model que volen adoptar a Barcelona amb la Sagrera, l’equip de govern de la ciutat encara confia que la solució passi pel conveni urbanístic per alliberar la zona que hi havia compromesa.  
Vila va explicar que el desmantellament de les vies del centre de la ciutat es xifrava al voltant dels 130 milions d’euros, una quantitat que deixa un elevat marge als 60 milions amb què es valoren els terrenys que quedarien alliberats per Renfe un cop desapareguin les vies. De fet, la variant nord és la part que continua pendent, mentre ja s’està construint la variant sud del tren convencional -per Vilamalla, Santa Llogaia i Vilafant-. Amb tot, Casellas assegura que l’horitzó perquè s’eliminin les vies del centre i els passos a nivell que creuen la ciutat serà una realitat en pocs anys.
Des del grup d’ERC, a l’oposició, sempre han insistit que la consecució o no de la variant nord del tren que permeti enllaçar en direcció a Llançà determina l’eliminació de les vies del centre que deixarien de tenir sentit. Esquerra, però, sempre ha insistit que aquesta mai ha estat la intenció de Foment, sinó que va "accelerar" la variant sud per evitar indemnitzacions a TPFerro, però que "no té cap interès a treure les vies del centre"

12/4/09 /Ddg/ G.T

Tweet

Les comarques gironines són una terra de pas de mercaderies. La modernització i creació d’infraestructures i àrees logístiques han de facilitar pujar al tren d’aquest sector econòmic

La logística, que es basa en el transport, emmagatzematge i distribució de mercaderies, és un sector econòmic que està experimentant un creixement important, a un ritme superior al 6%. Les previsions del govern són de multiplicar per 10 les mercaderies cap a França en 18 anys, i l’ampliació del port de Barcelona –que doblarà la seva capacitat en un parell d’anys– és fonamental en aquest sentit. L’increment del transport marítim del nord d’Àfrica i l’Àsia (pel canal de Suez) cap a Europa és una realitat que només la crisi ha frenat, però que es reprendrà amb força un cop superada. I l’eix mediterrani, amb Catalunya al centre, pot jugar-hi un paper destacat, oferint alternatives a les rutes per Gibraltar fins al centre d’Europa, la gran àrea logística actual amb Alemanya, Bèlgica i Holanda al capdavant. Per això fa falta una modernització de les infraestructures que optimitzin la intermodalitat entre els mitjans que transporten la càrrega.

[@more@] Augment del tren

Si bé el camió continuarà sent el gran protagonista de la distribució de mercaderies, el tren també sembla que sortirà de l’ostracisme dels últims anys, sobretot en trajectes de mig i llarg recorregut. La posada en marxa del TAV obre moltes portes en aquest sentit, i també es demana la construcció del tercer carril entre Figueres i Portbou perquè tingui ample de via internacional, tal com es farà entre Riudellots i Figueres. El secretari per a la Mobilitat de la Generalitat creu que això és «una necessitat a mig termini», garantint la continuïtat de l’activitat a Portbou. A més, preveu noves variants perquè les mercaderies no hagin de passar pel centre de les ciutats, com ara la carretera de circumval·lació de Salt, si bé en un termini màxim de 30 anys, perquè a curt termini no hi ha risc de saturació de la línia del TAV.

I Girona, què?

Lluís Parramont, de la Cambra de Comerç, creu que les comarques gironines poden aprofitar el fet de ser una terra de pas: «Creixerà l’activitat i serà un focus de riquesa molt important», amb el Logis Empordà com a punt de referència. Tot i això, també hi veu problemes com ara el peatge del Pertús o no saber per on passaran els trens de gran tonatge o de mercaderies perilloses. La recuperació del transport aeri de mercaderies a l’aeroport de Girona, amb el Punt d’Inspecció Fronterera i el CIM la Selva, creu que hauria de ser un altre dels objectius a assolir.
Evitar el col·lapse viari a la Jonquera

El transport ferroviari com a alternativa té els avantatges de la rapidesa, el cost i el menor impacte ambiental, però també eviten el col·lapse de les carreteres. Manel Nadal reconeix que «pel que fa als camions, la Jonquera no dóna gaire més de si i França ja ha dit que no vol més autovies». El tram nord de l’AP-7 és el que té, precisament, un percentatge més elevat de camions de tota l’autopista, sobretot a la Jonquera, on se situa en més de 10.000 vehicles pesants diaris, gairebé un 35% del trànsit total. A l’N-II, en canvi, el percentatge no arriba al 3%, a causa de les condicions de la via. En els trams en què ja s’ha desdoblat la carretera general, com ara Lleida, els percentatges pugen fins al 75%.

5/4/09 / El Punt/ O.Mas

Tweet

El dinou de setembre del 2008 va sortir a informació pública l’anomenat Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres (PDUSUF), promogut per la Generalitat i que afecta a Figueres i 15 municipis més.

Les organitzacions sotasignades, coincidim en pensar que hi ha en aquest Pla tres propostes i una mancança que considerem molt negatives per la nostra comarca:

1ª.- El Pla recull les intencions del Ministeri de Fomento de desdoblar la nacional II, tot construint una autovia a l’oest del ja molt castigat municipi de Vilafant; això comporta una altra destrossa i una nova fragmentació del territori. Considerem que una bona solució seria abandonar aquest projecte d’autovia i que la també prevista ampliació del nombre de carrils de l’autopista, anés acompanyada de l’alliberament dels peatges existents a la comarca.

2ª.- Es vol construir sobre una enorme superfície de 186 hectàrees, una platja de vies i un moll sec per emmagatzemar contenidors del port de Barcelona a El Far d’Empordà. Aquesta mena d’instal·lacions logístiques, tenen un impacte molt gran sobre el territori; duen problemes associats com, per exemple, un augment del tràfic pesant; aporten ben poca cosa en termes de valor afegit i generen molt pocs llocs de treball. A més, tal com reconeix el propi Pla, hi ha llocs més adients i més propers a Barcelona on construir un equipament d’aquestes característiques.

[@more@] 3ª.- Un element central d’aquest Pla, són les
operacions urbanístiques i econòmiques lligades a la nova estació que, sobre la
línia d’alta velocitat, es construirà a Vilafant. La necessitat de fer nombroses
i caríssimes obres d’infraestructura, tant per donar accés a la nova estació com
per connectar-la a la xarxa ferroviària convencional, obligaria a generar una
quantitat molt important d’ingressos, fent tot un seguit d’operacions
urbanístiques. En els mesos que han passat des de que l’equip de govern
municipal va aprovar el projecte recollit en aquest Pla Director, ha quedat ben
clar que la crisi econòmica, que ja era ben present en el moment de prendre
aquestes decisions, serà molt més greu i molt més llarga del que pensaven els
seus promotors. El propi Alcalde ha fet repetides declaracions on reconeix la
impossibilitat de tirar endavant algunes operacions decisives. La situació és
molt perillosa perquè la ciutat corre el risc de quedar empantanegada i
endeutada i de continuar tenint les vies al centre per molts anys.

Els signants d’aquest comunicat, ens reafirmem en
la nostra convicció que la millor solució per a la mobilitat i pel transport
públic de tota la comarca, la més útil pel seu futur econòmic i turístic, la més
barata i la més realista, és defensar que l’estació del tren convencional, amb
les vies soterrades, i també la d’autobusos, restin en el seu emplaçament
actual.

4ª.- El Pla parla de moltes coses però renuncia a
regular la instal·lació de parcs eòlics en el seu àmbit. Com que el Pla Director
de l’Empordà (aprovat l’any 2006) tampoc ho va fer, ara ens trobem amb un
desgavell absolut. Qualsevol ajuntament pot acordar la instal·lació d’un parc
eòlic (o la Generalitat imposar-la) sense cap mena de planificació. A l’Alt
Empordà hi ha, en diferents fases de tramitació, projectes per instal·lar fins a
230 molins de grans dimensions, que és evident que tindran un gran impacte sobre
el paisatge d’una comarca que té en el turisme una de les seves fons d’ingressos
més importants.

Per tot això, considerem necessari que la
Generalitat, que encara no ha donat resposta al miler d’al·legacions
presentades, retiri el Pla i obri un procés participatiu per refer-lo sobre unes
bases més ajustades a la realitat actual. Les organitzacions aquí representades,
si bé no descartem la possibilitat de continuar fent accions conjuntes,
iniciarem ara una etapa en la que utilitzarem l’eina que suposa aquest vídeo per
explicar el nostre punt de vista particular sobre el tema en els nostres
respectius àmbits d’actuació.

SALVEM L’EMPORDÀ, DEFENSEM EL TREN DE
L’EMPORDÀ, ESQUERRA REPUBLICANA DE CATALUNYA, PARTIT POPULAR DE CATALUNYA, EIX
COMERÇ EMPORDÀ .

Tweet

Resulta que un Catalunya Express Figueres-Barcelona , a hores d’ara tarda 30 minuts més que l’any 1987.

En els darrers temps s’observa que en el món ferroviari ( des de
diferents àmbits) que les coses es mouen . Aquest “moviment” a favor
del tren i del transport públic ferroviari té uns antecedents, unes
causes i , sobretot, unes conseqüències : ja ha arribat als de dalt, al
món polític. Ja és una demanda, una exhortació, un clam – social ,
civil i territorial – que exigeix, de baix a dalt, als representants de
la sobirania popular una millora efectiva del servei ( públic ).

La resposta contundent de la societat civil, per tal de fer possible un
tren millor, per tal d’ajudar a fer realitat una cosa tan fonamental en
la societat actual com és la possibilitat, sense l’estrès i
l’agressivitat de la carretera, de poder conciliar la vida laboral i
familiar, exigeix un canvi important dels transports públics i molt
particularment , del tren convencional. Doncs bé, aquest impuls
democràtic des de la base es tradueix en lluites i reivindicacions
cíviques concretes. Així , des de L’Alt Empordà s’ha d’observar, amb
molt satisfacció, 3 batalles obertes a favor dels tren: 1/. El combat
social dels ferroviaris de Cervera en la seva doble reivindicació, a
favor dels seus llocs de treball de proximitat i del manteniment i
millorar de la línia Cervera-Perpinya 2/. La pressió ciutadana del
comitè d’usuaris de la RENFE Portbou-Figueres-Girona-Barcelona, que,
d’una forma diàfana, amb dit prou, amb tots els ets uts, al
deteriorament i la regressió del servei ( resulta que un Catalunya
Express Figueres-Barcelona , a hores d’ara tarda 30 minuts més que
l’any 1987 ) 3/. Les contradiccions i l’empantanegament de la qüestió
ferroviària a Figueres, i per extensió , a tot l’Alt Empordà, amb el
rerafons del manteniment de l’estació del centre de Figueres per als
trens convencionals en les futures rodalies de Girona .

Davant de tot aquest panorama tan bellugadís el conjunt de l’Alt
Empordà no en pot quedar al marge. De fet , entre tots , el que hem
d’intentar és evitar el derrotisme. Hem d’evitar els comentaris
destructius que a vegades escoltem en referència a què , d’aquí dos,
tres o cinc anys ( quan estigui en funcionament l’AVE ), ens quedarem
sense gairebé res ( amb les escorrialles ferroviàries) . No ens podem
condemnar a mort nosaltres mateixos .Cal més autoestima col·lectiva .

2/4/09 / gironoticies

Tweet

La Generalitat dóna allargues i els dos ajuntaments no es posen d’acord sobre l’àmbit d’actuació

El consorci que ha de gestionar la reordenació urbanística i viària dels voltants de la nova estació de tren que es farà a Vilafant continua estant a les beceroles quatre anys després que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, signés amb els alcaldes de Figueres i Vilafant un conveni d’intencions pel qual s’anunciava la constitució «imminent» d’aquest òrgan, que estarà integrat pels dos ajuntaments i la Generalitat. Encara no s’han fet els estatuts i no hi ha acord entre els dos municipis sobre l’àmbit d’actuació del consorci. Mentrestant ja està en plena activitat la construcció de la línia del tren.

[@more@] Des del moment que l’Ajuntament de Figueres va plantejar desplaçar
el traçat ferroviari a ponent i afectar el terme de Vilafant, i d’això
ja fa més de deu anys, es va començar a parlar de la necessitat de
constituir un consorci on estiguessin representats els ajuntaments dels
dos municipis i la Generalitat. Les tres parts havien de formar un
òrgan que havia de determinar i executar tota l’ordenació viària i
urbanística que sorgiria de la construcció d’un eix d’infraestructures
tan important com el nou traçat del TAV i del tren convencional, a més
d’una nova estació intermodal. Tot i que de la constitució del consorci
se’n va parlar i molt en el mandat passat i en l’anterior, tot continua
igual, mentre que les obres de construcció de les línies del tren estan
en plena activitat, tant a Vilafant com a Figueres. Els treballs
ferroviaris avancen però encara no hi ha l’òrgan que ha d’establir els
criteris urbanístics sobre la requalificació dels terrenys –la majoria
són actualment rústics–, així com els accessos viaris que hauran de
concórrer a la nova estació, que se situarà en perpendicular al carrer
Avinyonet –però al terme de Vilafant–, i al seu àmbit d’influència.

El
mes de desembre del 2005 [vegeu peça adjunta] es va signar un conveni
que era un decàleg de bones intencions per constituir el consorci que,
en aquell moment, s’anunciava com a «imminent». Prèviament ja se
n’havia anunciat la constitució per la primavera d’aquell mateix any.
Abans de les eleccions municipals del maig del 2007, els dos
ajuntaments van rebre un esborrany d’estatuts que, des dels mateixos
governs municipals, es van qualificar de «poc concrets». A partir
d’aquell moment no s’ha avançat més, encara que totes les parts
insisteixen en la necessitat que es constitueixi. Aquest diari va voler
parlar del retard amb el secretari general del Departament de Política
Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Manel Nadal, però no
va ser possible. Un dels motius, segons fonts municipals, de les
discrepàncies és l’àmbit d’actuació que ha d’abastar. L’Ajuntament de
Figueres pretén que el consorci gestioni un espai més gran que suposi
la inclusió de la nova àrea residencial estratègica (ARE) que s’ha de
fer a la carretera de Llers, fet amb què l’Ajuntament de Vilafant no
està d’acord en considerar que supera les seves possibilitats com a
municipi. També les desavinences entre els dos ajuntaments pel tema de
Poliesports i l’anunci reiterat de l’Ajuntament de Figueres de
renunciar a continuar formant part del consorci per aquest complex han
enverinat les voluntats sobre el consorci del tren. En qüestions
ferroviàries, però, els dos ajuntaments, tard o d’hora, estan obligats
a entendre’s.

Molta fressa i poca endreça

Es va escollir un espai neutral com és el Consell Comarcal de l’Alt
Empordà perquè els alcaldes dels dos municipis en aquell moment, Joan
Armangué, de Figueres, i Paulí Fernández, de Vilafant, signessin
juntament amb el conseller de Política Territorial i Obres Públiques,
Joaquim Nadal, el conveni que havia de conduir fins a la constitució
definitiva del consorci ferroviari. Era el 12 de desembre del 2005 i no
era el primer cop que s’anunciava , però sí que era la primera vegada
que es feia en un acte amb presència de les tres institucions i amb una
signatura pel mig. Es va dir que en qüestió de mesos l’Incasol faria
una proposta d’estatuts i aquesta no va arribar fins un any i mig més
tard –poc abans de les eleccions municipals del 2007–. Aquestes
eleccions van suposar un canvi al capdavant dels ajuntaments i amb el
relleu semblava que s’acceleraria l’entesa i s’engegarien polítiques
comunes amb la qüestió ferroviària ja que Armangué i Fernández –entre
els dos hi havia poca química– havien discrepat molt sobre el
tren, i també sobre altres qüestions. Joan Armangué va dir en aquell
acte que la signatura del conveni era un acte de maduresa que servia
per demostrar que Figueres i Vilafant havien deixat enrere qualsevol
recel o reticència que poguessin tenir. És evident que el temps no li
ha donat la raó.

1/4/09 / El Punt /J.Puigbert

Tweet

L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) invertirà 347.407 euros en obres de millora al tram de les vies del tren entre Figueres i Llançà. Les obres consisteixen en la col·locació de més de 3.800 noves travesses per millorar la qualitat.
L’objectiu d’aquesta actuació és mantenir en òptimes condicions l’estat dels elements de la via fèrria, millorant així l’eficàcia i prestacions.

Els treballs tenen un termini d’execució de dos mesos. Segons Adif, milloraran els paràmetres de la via, com la nivellació i l’alineació, i es construiran noves voreres. Els treballs es portaran a terme durant la nit i els caps de setmana. Per la complexitat tècnica dels treballs, Adif ha explicat que s’ha preferit treballar durant els períodes amb menys trànsit de trens per afectar el mínim possible els usuaris.

21/3/09 / Ddg

Tweet

L’alcalde de Figueres, Santi Vila, té fama de ser un mestre de
saber dir a tothom el que vol sentir i de saber aprofitar totes les
eines possibles per transmetre a l’opinió pública un doble missatge:
els encerts del que fa són producte de la seva iniciativa i els
desencerts deriven de les actituds/posicions d’altres. Cal
considerar-lo, sense embuts, un polític llest i aplicat, que sap
servir-se del manual. Ara bé, això no implica que hàgim de premiar-lo
tots amb el silenci còmplice. Per tant, paga la pena contextualitzar
ben aviat les seves últimes declaracions relatives al problema del tren
convencional al seu pas per Figueres, en què el batlle demana a Foment
que utilitzi la fórmula prevista a Barcelona (l’Estat pot assumir, a
compte de l’Estatut el cost de l’estació de la Sagrera). Alhora, repta
el conseller Nadal a implicar-s’hi.
Primer
de tot, situem el problema. L’estació que es farà a Vilafant, a l’oest
del terme municipal de Figueres, servirà per fer arribar el TAV un xic
abans (per la via del tren convencional) a l’inici del tram de peatge
que ha construït la concessionària francoespanyola que l’explotarà. De
retruc, caldrà desplaçar-se fins allà (Vilafant) per agafar trens
convencionals que facin el trajecte des de Figueres cap al sud (Girona,
Barcelona, etc.).

[@more@] Però aquesta estratègia ferroviària -més enllà dels problemes d’accés
que comportarà a la gent de la comarca, ateses les deficients
comunicacions- no resol un problema històric de la ciutat: les vies
actuals del tren al centre i en superfície, que representen una barrera
insuportable. Convençuts d’això, des de molts àmbits polítics i socials
de Figueres i de la comarca s’ha apostat per una altra solució
ferroviària, almenys per al tren convencional (també ho podia ser per
al TAV). Aquesta solució consistia i consisteix a mantenir l’estació al
seu actual emplaçament, amb les vies soterrades. Era una opció (molt
més barata, per cert) que resolia de manera segura i a curt termini el
problema de l’obstacle (urbanísitc i de comunicacions) de les actuals
vies en superfície.
El model posat en marxa, en canvi, planteja
dos problemes estretament lligats i de molt difícil solució. Per què?
Perquè el model escollit, amb estació dita intermodal a Vilafant, ha de
ser complet si no vol ser un veritable desastre, una tragèdia
paisatgística i de mobilitat probablement irreversible. M’explico. Si
no es construeix el tram que enllaci l’estació de Vilafant amb l’actual
traçat més al nord de Figueres, a l’altura de Vilabertran, poden passar
dues coses, igualment greus: que les vies quedin per sempre al mig de
la ciutat ….o que se suprimeixi el tram entre Figueres i Portbou.
I
ara arribem a les declaracions del batlle. Foment sempre ha dit que el
preu (elevadíssim) de la construcció del tram nord de la variant de
Figueres del tren convencional (Vilafant- Vilabertran, per sota el
Castell de Figueres i amb molts quilòmetres, talussos de greu impacte
ambiental, etc.) caldrà pagar-lo amb els rendiments (urbanístics) que
produeixin els terrenys de l’actual estació i vies. Per tant, des de fa
anys se sap el risc que es corria: (con)fiar la desaparició de les vies
del centre i el manteniment del tram Figueres-Portbou… a una
situació/actuació urbanística que forçosament havia de ser
especulativa. Si se sabia des de fa temps aquest risc, Santi Vila no
pot ara espolsar-se la responsabilitat del possible fracàs en l’intent
de fer desaparèixer les vies en superfície del centre.
Quan a
principi del mandat va haver d’afrontar la qüestió ferroviària, podia
haver fet costat als partits polítics i entitats ciutadanes de diversa
índole (des de la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà fins a
Comerç Figueres) que li demanaven trencar el model que havia deixat
lligat l’anterior alcalde. Però, menystenint fins i tot les més de
6.000 signatures que demanaven una consulta popular, va optar per
mantenir el model. I recordem que la crisi immobiliària ja era
plenament instal·lada en l’imaginari social i la realitat econòmica.
Empescar-se ara la tesi que ho pagui Foment a compte de les inversions
pactades a l’Estatut i demanar al Govern de Catalunya (conseller Nadal,
de fet) que doni un cop de mà a Figueres, és "escapolir-se de
l’escomesa", que diria en Puyal (o carregar a altres els neulers de la
seva decisió).
De fet, en Santi Vila prepara amb antelació el
terreny preelectoral del 2011: sap o intueix que probablement haurà de
presentar-se a la ciutadania amb les mans buides en el tema del tren,
perquè les vies al centre semblen gaudir, malauradament, de bona salut.
Per tant, un missatge obligat, cada cop més conegut a la ciutat: la
responsabilitat és dels altres. I si són socialistes (Foment) o del
tripartit (Nadal, Govern de la Generalitat), encara millor per a mi
l’alcalde, que és de CiU.

FRANCESC CANET

21/3/09 / Ddg

Tweet

En
els darrers dies, diversos ajuntaments han acordat reclamar al
Ministerio de Fomento millores per a la línia de Barcelona a
Portbou. En relació a aquest fet, Defensem el Tren de l’Empordà
vol fer les següents consideracions:

1ª.-
Ens alegrem que es prenguin aquests acords, sobretot perquè moltes
de les forces polítiques i dels càrrecs públics implicats no
havien manifestat, fins fa molt poc, cap interès pel tren de la
immensa majoria. Les seves preocupacions es centraven en l’AVE i en
els aeroports. 

2.ª-
Per nosaltres és claríssim que la major part dels problemes del
tren, no tenen res a veure amb les obres i que són deguts, en canvi,
al desviament cap a l’alta velocitat d’una gran part de la
inversió ferroviària durant molts anys. Si ara totes aquestes
forces estan disposades a treballar per canviar aquestes prioritats
inversores,  nosaltres encantats de la vida.

3ª.-
El problema és que amb declaracions solemnes no n’hi haurà prou.
Efectivament, el mes de setembre de l’any passat,  el Congrés
dels Diputats va aprovar, per unanimitat, demanar a Fomento
que millorés la línia de Portbou. El mes de novembre, Fomento va
contestar que no tenia cap intenció de fer-ho. Nosaltres no veiem
com els acords presos a uns quants ajuntaments poden aconseguir el
que no va fer un acord com aquell.

4ª.-
Precisament, la resposta de Fomento ens va portar a decidir que
començaríem una feina que fes arribar a tota la societat gironina
(associacions, sindicats, partits, etc.) la proposta de treballar
conjuntament, combinant l’acció institucional i la mobilització
ciutadana, per treure el nostre ferrocarril de la via morta en que es
troba.

5ª.-
La revolta de les usuàries i dels usuaris del mes passat, va
demostrar quin era el camí correcte perquè, amb una sol dia de
protestes,  van aconseguir algunes petites millores i l’obertura
d’un procés de negociació. És a dir, de moment poc,  però
molt més del que va produir l’acord parlamentari.

6ª.-
A les comarques de Tarragona, se’ns han avançat. Hi han creat una
cosa que es diu Plataforma per la
Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat
com a eina per fer front a una situació molt similar. Convindria
espavilar-se.

Defensem el Tren de
l’Empordà.

Tweet